Martin

Erik Lackoma, järnvägsdebatten präglad av nostalgi, blind för dagens nackdelar, bara tunga transporter lönsamma utan subventioner. Erik Lackoma är en bekant person som bland annat har varit gäst i Radio Bubbla en gång i tiden. Han var med och gjorde nyhetskommentarer och vi gjorde lite specialinslag om opinionsmätningar. Och hur man kan tänka kring dem.

Här skriver Erik om ett av sina andra specialområden som han har nördat ner sig i. Vi som har träffat Erik någon gång tidigare blir inte förvånade över den här artikeln. För ibland hör man honom prata om infrastruktur och trafikfrågor. Han är oerhört kunnig om det här och bedriver också egen forskning i relaterade frågor.

Han är disputerat i ekonomisk historia vid Handels och är numera chef för ett av forskningsinstituten på Handels, institutet för ekonomisk, historisk och företagshistorisk forskning. I den här artikeln går han igenom de ekonomiska omständigheterna kring järnvägen.

Både järnvägar historiskt och järnvägar idag. Och det här är en oerhört intressant sak som jag kan inte påminna mig att jag någonsin har sett det här framföras på en prominent plats i samhällsdebatten. Men det är oerhört anslående och angelägen information. Så om vi ska ta det från början.

Det blir en liten historisk utläggning här om järnvägen, men det är ganska intressant. När järnvägar började byggas för några hundra år sedan så var det en enorm teknologisk och ekonomisk revolution. Framförallt på 1800-talet så blev järnvägarna en motor i västvärldens ekonomi.

Och den stora grejen med järnvägarna... Det var att man kunde förflytta saker, även tunga saker, med mycket mindre energiåtgång. Innan dess var man tvungen att använda dragdjur. Hästar, oxar, åsnor, kameler, vad man nu hade. Det var i stort sett det enda sättet att flytta på saker. Man kunde också använda mänsklig muskelkraft naturligtvis.

Men det var i princip det man hade. Man hade mänsklig muskelkraft och man hade naturligtvis vagnar med hjul. Så man kunde dra saker. Men det var väldigt mycket friktion. När man drog till exempel och åkte hästvagn. Så då är hästen som drar ganska ineffektivt sätt att producera energi med hästarsmuskler. Och du har hjul som ska skumpa fram på guppiga vägar. För man hade inte samma typ av asfaltvägar och sånt där naturligtvis.

Och inte lika bra hjul, hjulupphängning, kulager. Så det var en väldigt dålig teknologisk lösning i termer av hur mycket energi man faktiskt var tvungen att stoppa in i den här processen för att kunna flytta föremål. Och dessutom så gick det långsamt. Eftersom det gick aldrig snabbare än vad ett djur kan dra någonting under stor belastning.

Textning.nu När järnvägarna kom och möjliggjorde dels att vagnar kunde glida friktionsfritt längs platta, glatta metallräls på vilka det var platta, glatta metallhjul, så minskade friktionen något oerhört, vilket gjorde att det blev mycket mer energieffektivt.

Så möjligheten att flytta stora föremål ökade väldigt mycket. Dessutom så kom, och det var egentligen senare än järnvägarna, så kom ångloket. Dessutom så kom då ångmaskinen. I och med ånglåken skapades en möjlighet att dra mycket tyngre lass, så mycket tyngre saker kunde transporteras.

Det här var inte minst betydelsefullt för gruvindustrin, där man kunde börja bryta Malmö i en enda av landet och transportera den till en helt annan del för vidare processning. Dessutom fanns det andra teknologiska fördelar med järnvägen. Bland annat så klarade man det som kallas för axeltryck. Man hade högre axeltryck än vanliga vägar.

Det vill säga man kunde helt enkelt ta Mycket tyngre föremål än vad man kunde ta på ett traditionell vagn. Alla de här sakerna gjorde att järnvägen var en teknologisk revolution som förändrade ekonomin. Och möjliggjorde en massa saker som inte var möjliga tidigare. Och i praktiken så innebar det ekonomisk expansion i stora branscher.

Det innebar att man kunde ekonomiskt exploatera delar av världen, inte minst då avlägsna delar av Sverige. Man kunde starta industrier. Det skapades hela orter där folk bodde, som växte upp då kring järnvägsnätet. Och man drog ut järnvägarna till olika orter där man ville starta en sån här verksamhet. När man väl hade byggt den här infrastrukturen så var det naturligt att använda den även till andra saker.

Man började till exempel med persontransporter. Det var aldrig någonting egentligen som var primärt eller som motiverade den här teknologin. Men hur det nu var så blev det också en grej att man hade persontransporter. På så sätt fick vi ett använde av järnvägen som liknar det vi har idag. Men under 20-talet, under mellankrigstiden, så började en annan teknologisk utveckling, nämligen förbränningsmotorerna.

Och när förbränningsmotorerna började bli ganska bra på 20-talet så gjorde de att transporter, som järnvägen tidigare, hade varit det absolut bästa alternativet. Kunde man nu göra med bilar, lastbilar och bussar? Därför att nu fanns det de motorer som var tillräckligt starka, tillförlitliga och i slutändan blev det en ekonomisk fråga.

Till slut blev det så billigt att det blev väldigt effektivt att använda förbränningsmotorer, bilar, bussar och så vidare snarare än järnvägar. Redan där, för 100 år sedan ungefär, så började tågens och järnvägens konkurrensfördelar försvinna. Några år tillgenom senare så kom naturligtvis ett till transportmedel som revolutionerade saker och ting, nämligen flyget.

Vid den här tiden, från 50-talet till 70-talet, så blev passagerartrafik på järnväg en del av det som vi har idag. I stort sett ekonomiskt irrelevant. I vissa delar av världen så försvann den helt och hållet. Man lade ner den verksamheten. För det var inte ekonomiskt lönsamt för att folk tog antingen bilen eller flyget om de skulle långt. Men av olika skäl så har järnvägen ändå funnits kvar.

Folk har varit vana vid det och politiker har varit försusta i det. Och olika ekonomiska krafter, till exempel företag som jobbar med järnvägsunderhåll eller köra tåg, den här typen av saker. Dela av staten som är involverade i det här med att kontrollera järnvägarna. De har naturligtvis ett stort intresse av att det här inte läggs ner.

Men det här är det intressanta som Erik lyfte fram i sin artikel. Om man tittar på det här från ett rent ekonomiskt perspektiv så finns det ingen ekonomisk rationalitet längre i att ha järnvägar. Om det någonsin överhuvudtaget har funnits en ekonomisk rationalitet i passagerartrafik på järnväg så har den försvunnit för länge sedan.

Någonstans är det här lätt att räkna på. I praktiken då i den svenska ekvationen ser det ut så att staten får intäkter från järnvägen i form av banavgifter och man har utgifter i form av investeringar och underhåll. Och om intäkterna är större än investeringarna så är det här en plusaffär, om inte så är det en minusaffär.

I praktiken är det att inte ens med de mest optimistiska glädjekalkyler så överstiger intäkterna utgifterna. Om man tittar på det från ett ekonomiskt perspektiv så är det förvisso så, enligt Klackomans beräkningar, att om vi inte hade järnväg idag så skulle det vara fullständigt irrationellt att bygga järnvägen.

Över. Möjligen skulle man vilja bygga järnväg för malmetransporter och eventuellt annan typ av tunglast. I Sverige har vi till exempel skogsindustrin där man behöver flytta timmer. Det gör man delvis med järnväg. Alternativet till järnväg för att flytta timmer till exempel är att flytta dem på vatten. Man flottar timmer. Ja,

Boris

ge oss tillbaka flottningen.

Martin

Och ett alternativ historiskt till att dra en järnväg var att bygga en kanal. Men där är fördelen att det är mycket billigare att bygga en järnväg än att dra en kanal. Även om man måste bygga lite broar och tunnlar och sånt där från järnvägen. Så det är ändå mycket mer praktiskt än att bygga kanaler när man behöver ta timret till en annan riktning. Men jag håller med dig Boris, att det är mer romantiskt och tilltalande än att det är timmerflottning.

Ja, men förutom de här tunga lasterna. Så det är väldigt osannolikt att det skulle bli någon järnväg. Den är helt enkelt anarkronistisk, olönsam, ineffektiv. Och den enda orsaken är att det finns starka intressen som driver på av okunskap, nostalgi och romantik. Säkert i viss utsträckning. Vi vet att det finns många tågentusiaster som älskar att åka tåg.

Men all tågtrafik, i stort sett all spårtrafik som finns i Sverige och många andra länder kan enbart existera för att den är kraftigt subventionerad av staten. Det gäller naturligtvis även exempelvis tunnelbanor i Stockholm, pendeltågen, NK-expressen, alla de andra spårvägarna som finns, spårvagnarna i Göteborg och så vidare.

Jag vet inte om det finns något undantag. Men i stort sett all spårbunden persontrafik kostar enormt mycket pengar och kan bara överleva på grund av subventioner. Den fråga som Erik ställer i slutet av artikeln, skulle vi ha byggt järnvägar om de inte redan existerade? Ja, förmodligen inte.

Sen gör han en väldigt bra poäng. Vi behöver inte sväva i ovisshet om frågan. Om subventionerna tas bort kommer den att besvara sig själv. Det här mynnar ut i ett väldigt intressant och radikalt förslag. Att vi kan helt enkelt skippa alla subventioner till spårtrafik, till järnvägen. Och sen ser vi vad som händer. Ser vi om det finns några privata aktörer som är intresserade av att bedriva tågtrafik och tror att man kan få lönsamhet i det.

Men sannolikt är det att då skulle vi inte ha någon person trafik med tåg. Vi kanske inte ska ta i lika många järnvägar. Och de som fanns skulle användas för godstrafik knutet till tung industri.

Boris

Jag tycker att det här var en formidabelt fin genomgång du hade av Eriks text. Och sen en väldigt bra text i sig. Men jag antar att Erik lyssnar och skulle gärna vilja se en del två av den här. För vad han inte riktigt tar upp här nu är ju att Överheten och staten har ju på någon... Jag tror de är ganska väl medvetna om detta.

Och det är därför man i alla de här decisionerna nu, de är samlade under namnet Sverigeförhandlingen. Vi har olika skäl tvingas läsa nästan alla jävla dokument i den. Och där kopplar man förbi Eriks grundläggande... eller försöker koppla förbi Eriks grundläggande resonemang om lönsamhet med spårbunden trafik genom att säga att järnvägen inte är de intressanta kalkylerna för järnvägen är inte intressanta i sig utan järnvägsbyggandet och byggandet av spårbunden och rälsbunden trafik är bara ett verktyg för att få fler bostäder bättre arbetsmarknad.

och de miljömässiga aspekterna. Så att i diskussionerna de närmaste två åren då Sverigeförhandlingarna avgörs så kommer det inte vara den här typen av resonemang utan det kommer att vara en helt annan typ av saker som verksamhets som man räknar på för att koppla förbi detta.

Martin

Men det finns en väldigt intressant aspekt av det där med miljövänlighet som påpekas i den här artikeln. Det påstås ofta att tåg är ett mer miljövänligt alternativ jämfört med biltrafik. Men det finns ett stort problem med det resonemanget. Varje trafikslag... betalar olika mycket skatt. Skatterna på trafik används för att betala för olika typer av samhällskostnader.

Det här är ett resonemang som man nästan blir spifärdig av från ett libertarianskt perspektiv. Det skulle finnas en motsvarighet i ett fritt samhälle, men idag sköts det genom skatter. Statens väg- och transportforskningsinstitut har räknat på det här. Och de säger, Observera, statens eget forskningsinstitut, säger att biltrafik, genom skatter och avgifter, betalar ungefär 200% av sina externa kostnader.

Och då pratar vi alltså om utsläpp, olyckor, buller, trängsel, olika typer av problem som händer med biltrafik. Och kostnaden av allt det här betalas till 200% av biltrafiken. Det vill säga att biltrafiken betalar för alla de här externaliteterna gånger två. I jämförelse betalar järnvägstrafiken mellan 50 och 70 procent av sina externa kostnader.

Det här innebär alltså att ur perspektivet miljövänlighet, oavsett om du ser till exempel utsläpp eller buller eller något annat, så kostar järnvägstrafiken dubbelt så mycket som den smakar, medan med biltrafiken så är det tvärtom. Att biltrafiken är en vinstaffär med en faktor 2 kan man säga.

Så att den här idén om att tåg skulle vara mer miljövänligt och bilar skulle inte vara miljövänliga, det stämmer i alla fall inte idag enligt statens transportforskningsinstitut.

Boris

Sedan har vi också... Exakt, det där är jätteviktigt. Men sen har vi också frihetsaspekten. Bilen är ett frihetsverktyg och det är helt då och då som startar olika partier, kampanjer om att hela Sverige ska leva och så vidare. Förutsättningen för att hela Sverige ska leva är ju faktiskt bilen. Annars påtvingar man en avfolkning av... landsbygden av ibland irrationella skäl, bara därför att det går liksom inte att...

Om man straffbeskattar bilar, inte bygger och det inte finns... Det inte blir ekonomiskt försvarbart, då skapar man de här stora orterna genom vad som man sedan på ett oekonomiskt sätt ska förbinda med järnväg. Men återigen det vi kommer att se de närmaste två åren det är mycket märkliga diskussioner som kommer att handla om bostadsbyggande och inte om järnväg.

Som förhandlingsspelet ser ut nu så är det så att den ort som lovar att bygga mest bostäder den får också järnvägdragen. Så enkelt är det och det är samma sak i Stockholm. De kommuner i Stockholmsregionen som lovar att bygga flest bostäder de får nya T-banesträckningar, tvärbanor eller pendeltåg.

Vilket är synnerligen märkligt i sig. Men det är elegant och listigt faktiskt att staten har förfara på det här sättet tror jag. Det är ett bra enkelt sätt för dem att styra debatten.

Martin

Ja, och styra mer än bara debatten. Det är en väldigt viktig poäng som du tar upp. Att bilen, det här är inte bara en ekonomisk fråga, bil jämfört med tåg. För bilen är som du säger en frihetsmaskin. Bilen är ett unikt decentraliserat transportmedel som ger människor en helt annan typ av möjligheter än vad tåg ger. Med tåg så kan du bara åka En viss sträckning.

Det ligger i saks natur. Därför att tåg kan bara åka på räls. Att lägga om rälsen till en annan destination är oerhört dyrt och tidskrävande. Och naturligtvis ingenting som så många enskilda personer kan göra. Det kanske finns enskilda människor som kan lägga i egen räls när de vill någonstans. Men i praktiken så sitter man helt dåligt i händerna på staten. Dessutom är det ju så att vem som ska köra på den rälsen, de här begränsade resurserna, det är också någonting som centraliseras.

Det är ju det som staten alltid har. ett stort finger med i spelet. Och det genomsyrar absolut hela verksamheten. Hur man drar spåren. Det som du pratar om, Boris, hur man bestämmer vilka orter som ska få spår och så vidare. Vilka tågtider man ska ha. Alla möjliga sådana här saker. Det är helt enkelt ett 100 procent stadskontrollerat transportmedel. Dit man bara kan använda för att åka till samma platser som alla andra ska till.

Och platser som i praktiken man har bestämt för hundra år sedan. På grund av ekonomiska omständigheter för hundra år sedan så bestämde man att det är jättebra att åka till det där stället, för där finns det ett malmbrott. Bilen är raka motsatsen till det här. Bilen är ett individuellt transportmedel som en enskild människa billigt och enkelt kan ta och åka vart som helst.

Det är väldigt billigt att göra vägar. Den enklaste typen av väg som en bil kan åka på är oerhört billig och lätt att göra. Vissa bilar kan till och med åka, om man köper en bra bil med lite extra fjädring och sånt där så kan man åka utanför normala vägar också.

Boris

Och betänk vad det är, en viktig aspekt är inte bara den personliga friheten utan också facetten av detta som har att göra med det fria företagandet. Att starta företag, sköta transporter och så vidare försvåras avsevärt om man är beroende av spårbunden trafik. Däremot kan man hålla sig till. Lastbilar och annat så ökar företagets frihet avsevärt, vilket är inte oviktigt i sammanhanget.

Martin

Och det gäller ju också kollektivtrafik, att bussar är enormt överlägsna tåg. Dels för att man kan lägga om rutterna som det passar. Man kan vara väldigt flexibel med rutter, man kan vara flexibel med tidtabeller. Om det till exempel sker en olycka, om det sker en olycka på tågspåren, då stannar all trafik och tåget bakom stannar och det sprids förseningar i medelsystemet.

Om det sker en olycka på en väg så kan en buss nästan alltid ta en alternativ rutt omkring istället för att bli stillastående. Man kan lägga om bussrutorna utifrån att nu är det många som vill åka till den där orten istället. Då kan man enkelt bara bestämma på dagen och då kör vi bussarna dit utan att man behöver ägna ett år åt att lägga nya spår. Dessutom är bussar i sig själva små och decentraliserade enheter jämfört med tågvagnar.

Bussar kan hållas teknologiskt uppdaterade. Man kan köpa nya bussar med bekväma faciliteter, sköna säten att sitta på, wifi-uppkoppling, bra toaletter. Det är väldigt lätt att hålla bussar up-to-date. Alla gånger man åker buss i andra länder, Sverige är alltid efterblivet, i ett fattigt land med låg teknologisk nivå. Om man åker till exempel till Tyskland eller USA och åker buss så är det ofta en lyxupplevelse. Och det är enormt mycket mer behaglig upplevelse än att åka tåg.

Boris

Det där är också väldigt intressant för att det finns ju förslag som inte får något gehör som faktiskt även stora företag står bakom att bygga en så kallad Stockholm-spågren. från Haninge, Huddinge, Botkyrka och egentligen bort till Arland och förbindar de södra och norra delarna av Stockholm med att lägga en extra bussfil på förbifarten för just busstrafik.

Man skulle kunna korta tiden med en timme alltså jämfört med den spårbara trafiken idag. Så jävla smidigt att plocka upp så många. Men det finns en nästan religiös besatthet här av den av räls på något sätt.

Martin

Ja, det är en sån räls-fanatism, en räls-religion som omfattar alla möjliga människor. Jag vet att även många rådekressar Många libertarianer och arachno-kapitalister och annat löst folk är fullständigt fascinerande av tåg och räls. De är sådana här trainspotters eller bara allmänna tågfanatiker.

Jag vet en till exempel som blir alldeles exalterad när han får chans att åka tåg på jobbet. Det tycker jag är en fantastisk arbetsdag, när han får åka på lite räls och få betalt under tiden. Det finns någon fascination med järnvägen. Jag vet inte exakt vad den beror på. Jag kan ju förstå varför socialister gillar det här. För det är så här gigantiska statliga projekt.

Alla ska åka åt samma håll. Allting är gemensamt. Alla sitter i samma vagn. Särskilt om man tar bort första klassavdelningarna. För det brukar såna här gamla sosa säga att det enda som är fel på SC1 är fortfarande första klassavdelningen. Sörmland. Men varför är det frihetligt att man skulle vara så fascinerad av tåg? Det övergår mitt förstånd. Jag tycker själv att det är klaustrofobiskt och obehagligt att trycka ihop sin tågvagn med en massa människor.

Boris

Jag vill bara påminna om att från 1880 till ungefär 1930 så var det en av de amerikanska Radikala vänster stora kampvård var att bekämpa järnvägarna och befrämja belismen därför att man ansåg den som. Mera frihetsskapande är en viktig och glömd tradition.

Nej men det är alltså det där intressant med. Det är inte oviktigt att det finns en slags tåg och rälsoromantik, alltså inte bara hos dem som bygger dem, utan även hos individerna. Att det är något speciellt med tågresande, konstigt nog.

Martin

Det finns naturligtvis en tänkbar förklaring till varför tåg skulle kunna vara populära bland just libertarianer. En av libertarianismens stora historiska företrädare och halvgudar, Ayn Rand, var ju också en av dem. Oerhört fascinerande tåg och hennes magnums opus Atlas Shrugged och världen själv och dess som är en tegelstensroman på 1200 sidor som jag hoppas att nästan alla som lyssnar har läst.

Om inte så måste ni direkt efter den här sändningen gå upp på Amazon eller Books eller någonting och beställa Atlas Shrugged. Men den boken handlar i väldigt hög utsträckning om tåg. Protagonisten i den här boken är en person som heter driver ett tågföretag som heter Taggart Transcontinental, som är ett amerikanskt tågföretag som lägger räls och kör tåg överallt.

Och det här är liksom inte riktigt en realistisk beskrivning eftersom det här är ett privat tågföretag drivet av hjältemodiga kapitalister som gör det på ett väldigt effektivt sätt. Det är åtminstone ingenting som skulle vara realistiskt idag. Boken kom ut 1957. Det var väl på sin höjd på gränsen när tåg var en rimlig transportform. Men vi måste ändå söka rötterna längre bak– –därför att Ayn Rand hade den här närmast fanatiska fascinationen vid tåg.

Där går det även över i sexuella anspelningar på tågfenomen– –vad man ska ha för sig på stickspåret. understationen och på kolhögern och sådana här saker.

Boris

För mig är det här en bok som mest handlar om rätta sätt att göra hamburgare, men man läser ju böcker på olika sätt.

Martin

Etershag är en fantastisk bok som handlar om väldigt många saker. Det är en bok som handlar om hamburgare och cigaretter och tåg och alla möjliga saker. Och det är också den bästa beskrivningen som finns av Det sätt på vilket vårt samhälle idag degenererar och kollapsar. Och i den här boken finns också, även om det fascinerar många som läser boken utan att förstå det, i den finns också ritningen, receptet, beskrivningen av vägen framåt.

Hur lägger vi om en annan kurs? Vad är den alternativa strategin som vi kan använda för att bemöta? Den här den här kollapsen och förstörelsen som som pågår så att du för allt i världen skaffa er Atlas Schagg. Ben var skeptisk till den här intensiva fascinationen för tåg som genomsyrar även den.

Därför är någon sorts. Det är någon sorts fluga som mänskligheten har fått på huvudet. Men om fler också läser i Klackomast artikel om tåg och om vi kan lyfta den här frågan, då kanske vi kan få rättssida på det här. För övrigt så undrar jag om magnettåg. Magnettåg är i alla fall mer effektiva än vanliga tåg.

Jag undrar vad Erik Lackman och vår magnettågsredaktör Fredrik skulle säga om de här resonemangen. Om man är en förespråkare av Magneta och Maglev-teknik, menar man på att den teknologin kringgår argumenten om järnvägens ineffektivitet? Jag kastar ut ett par frågor här och hoppas att ni får vara med. rätt personer lyssnar och plockar upp dem.